宋楠：从上海车展研判比亚迪1200伏高电压核心技术大创新！

2011年早些时候，比亚迪十五事业部承接腾势电动汽车的350伏级的BC28系列电动空调压缩机。至2023年，比亚迪弗迪科技研发并量产可承受最大1200伏电压ACD系列电动空调压缩机，并成为基于全域600伏额定电压平台方案的腾势D9 EV车系。显然，比亚迪已经从全域550伏\600伏额定电压平台方案，向1200伏峰值电压（900伏额定电压）高电压核心技术，完成了不少于X项实质性的准备工作。

(资料图片)

原比亚迪旗下诸多各事业部重组而来弗迪科技有限公司首次参加2023年上海车展，并携带包括云辇-纵向主动车身姿态控制方案、双重安全甬冗全电转向系统、2代整车层面一体化热管理系统以及最高耐受电压达1200伏的ACD系列电动空调压缩机。

回顾320\350\400\550\600\900伏额定（1200伏峰值）电压平台发展轨迹，或可看作比亚迪核心技术研发路线与后续发展策略。新能源情报分析网评测组，通过2023上海车展亮相的ACD系列热泵电动压缩机且首次用于腾势D9 EV整车状态，对比亚迪1200伏高电压核心技术大创新，展开全向研读和判定。

备注：最终技术状态以厂家发布信息为准。

1、在350伏级额定电压平台运行的的比亚迪BC系列电动空调压缩机技术状态及整车应用：

早在2010年晚些时候，比亚迪组建与戴姆勒合作的腾势品牌时，就准备将首款车型的“3电”系统从e6电动汽车“牵引并改进”而来。不过包括电动空调压缩机在内的一些分系统，准备在全球范围寻求合作伙伴进行合作。适用与320-350伏电压BC28系列电动空调压缩机，就是在这一大环境下由比亚迪十五事业部自行研发和量产。

需要注意的是（1），BC28电动空调压缩机之所以被比亚迪十五事业部在1年内开发完成，是因为要替代某日系供应商的3年研发周期和千万级的研发成本。

2011年-2023年，搭载电压设定在350伏的BC28电动空调压缩机的e6车系（EV），率先投入深圳出租市场运营经受真实用车环境的考验。

2014年-2019年，搭载电压设定在350-500伏的BC28系列电动空调压缩机的秦\秦100\秦DM车系（PHEV），连续参加中国汽车拉力锦标赛（CRC），接受了来自高寒与高温环境苛刻的赛事环境的考验。

将BC28系列电动空调压缩机引用到比亚迪EV\PHEV民用车辆同时，还成为自用和出口K9电动客车以及T系列电动卡车的标配（达成驾驶舱制冷和动力电池高温散热需求）。

上图左为出口K9电动客车的BC28-15型电动空调压缩机使用的标签为英文印刷；

上图右为自用T8电动卡车的BC28系列电动空调压缩机；

2019年早些时候，长城欧拉黑猫（R1）电动汽车就搭载了BC28C电动空调压缩机（上图左）；

2020年晚些时候，长城欧拉好猫电动汽车就搭载了BC34电动空调压缩机（上图右）；

自2018年，比亚迪弗迪科技全面开启对其他主机厂商销售电驱动系统、动力电池系统以及BC系列电动空调压缩机的业务。

需要注意的是（2），比亚迪对第三方出售的BC电动空调压缩机的电压设定范围在350-470伏区间，比亚迪自研的主流乘用车不再配置350伏级电压的BC电动空调压缩机，而全面转向550\600伏级额定电压的ACD系列热泵空调压缩机。

2、用于海豹全域550伏额定电压平台方案中的比亚迪ACD系列热泵电动空调压缩机技术状态：

2022年，比亚迪推出了售价20.98-28.68万元的海豹（EV）。尽管海豹是基于在e平台3.0架构，但是采用了全域550伏额定电压平台解决方案（前置电驱动、中置动力电池、后置电驱动以及包括ACD系列电动空调压缩机在内的所有高压用电系统额定电压统一设定在550伏电压）。

随着EV车系的续航里程设定更高、动力电池装载电量越大、充电周期还要设定在1小时或更短的周期，就必须要通过提高动力电池电压来会的更小的充电电流和更少的电芯发热量。

但是，单纯的提升动力电池电压，而不提高包括电驱动在内全部高压用电系统电压，那就需要多次升压才可以。而多次升压所导致的整车结构复杂可靠性低的问题出现。

因此，比亚迪在EV车系的海豹选择了全域550伏电压平台解决方案的技术路线，ACD系列热泵电动空调压缩机的适配电压从550伏眼延展至更高的750伏。

海豹所配置的ACD系列热泵空调电动压缩机制冷（暖）速度较大幅提升，工作效率也因为电压的提升而得到同步增加。ACD系列热泵空调压缩机电压与电驱动和动力电池同步的550伏电压，使得海豹整车电动化架构大幅降低，高压动力线缆的直径有所减少，间接的降低了整车自重并有助于“延长”续航里程。

需要注意的是（3），比亚迪将初代的BC系列电动空调压缩机应用在e系列乘用EV车和王朝系列乘用PHEV车系，还用于K系列EV商用EV客车、T\J系列商用EV卡车甚至即将上市的PHEV卡车同时，向第三方车厂外供用于EV\PHEV车型。

显然，入门级350-400-500伏级BC系列电动空调压缩机，在过去10年间在不同车系进行了实际用车工况的验证，再过去4年间在秦\唐系列车系进行了苛刻的赛事工况的验证。

接下来，高端的550-600-1200伏级ACD系列热泵空调压缩机，将全面用于比亚迪腾势和仰望高端品牌车型。

3、用于腾势D9 EV的全域600伏额定电压平台方案中的比亚迪ACD系列热泵空调压缩机，最高运行电压设定为1200伏！

2022年晚些时候，作为比亚迪高端品牌的腾势，推出了“1个车型平台，2种动力系统”的D9车族。腾势D9 DM-i AWD基于DM 3.0架构（PHEV），腾势D9 EV AWD基于e平台3.0架构（EV）。无论EV版还是PHEV版，腾势D9都采用全域600伏额定电压平台方案，这一技术优势使得该车族成为全球范围行业标杆。

上图为腾势D9 EV搭载的ACD系列热泵空调压缩机铭牌特写。ACD开头的热泵空调压缩机，最高耐受电压为1200伏。标配备“双枪快充”公里可突破166千瓦的腾势D9EV所采用全域600伏额定电压平台方案，意味着动力电池峰值充电电压可达到750伏。

而引入了最高耐受电压1200伏（额定电压或设定在900伏）ACD系列热泵空调压缩机，并不是随意的技术严重过剩，而是持续了比亚迪每一款新车型所坚持，由“稳定的分系统、迭代的分系统和全新的分系统”构成的研发策略。

综合以上10年间BC系列和ACD系列两大主流电动空调压缩机，从350-1200伏的电压技术状态比对，是否意味着将从现有的550\600额定电压（700\750伏峰值电压），向全域900伏额定电压（1200伏峰值电压）解决方案及装车应用的大跨越？

4、2023年上海车展比亚迪弗迪科技展台：

在2023上海车展弗迪科技展台上，向公众及潜在客户推出了一揽子核心技术及分系统。其中包括了2代整车一体化热管理控制系统以及1款改进型1款全新电动空调压缩机。

红色箭头：腾势D9 EV适配的最高耐受电压1200伏ACD系列热泵空调压缩机

红色区域：记录ACD系列热泵空调压缩机具体型号、零配件编号以及其他技术参数

黄色箭头：一款全新技术状态的电动空调压缩机

蓝色箭头：1款应用于腾势D9 DM-i的高电压PTC低温预热控制模组

通过进一步沟通，“基本”可以确认ACD系列热泵空调压缩机最高耐受电压1200伏。至于是否会用于比亚迪旗下哪个品牌哪些车型，还是要根据各个研发部门及车型项目组，根据整车市场定位决定。

笔者有话说：

2022年晚些时候至2023年5月份，比亚迪先后推出腾势D9和N7、仰望U8和U9等高端车型。在这些车型中腾势D9 EV的技术含量堪称比亚迪系各款车型最高技术典范，而腾势N7\仰望U8\仰望U9，无论车型平台还是诸多性能，又上了1或2个级别。

或许，2023年的比亚迪将在高端品牌的高端车型，引入超过全域600伏额定电压更先进的解决方案，甚至将完全由迭代的新技术和全新的新技术构成。

以上只是比亚迪研发的全新新技术的一个点，后续新能源情报分析网将会就更多全新技术和分系统，以及整车应用状态，展开研读和判定。

新能源情报分析网评测组出品

标签：