地表最强3缸，原厂引擎本体改装740匹GR雅力士

国内汽车市场谈三缸色变，以至于明明布局好三缸产品阵列，都要换回更老的四缸发动机，比如说福特福克斯。国际市场上三缸却大放异彩，比如说丰田在GR品牌上的首款重磅产品GR Yaris上，就用上了三缸发动机，而且1.6T的马力还达到了272匹（ 257hp） ，峰值扭矩370牛·米，不过这还不是最强升功率的三缸发动机，因为还有 700马力的 科尼赛克RAW所搭载的2.0T 3缸发动机。

对于高性能发动机的研发，厂家都会或多或少留有余量，为的就是兼顾耐用性以及全球不同地区的油品以及排放标准。这些马力冗余就变成了后市场挖掘的潜力，不少改装品牌都会不断开发各种改装软硬件，务求把这些发动机的潜力发挥到极致，经过不断的试验，试探出一款机器的马力极限。这是一个漫长而且极度消耗金钱的过程，但不少改装品牌都乐此不疲去干这件事情，因为马力的极限开发代表着这个改装品牌的研发实力。那问题来了，GR雅力士的1.6T发动机潜力到底如何？马力极限能到哪里？有人已经给出阶段性答案。

【资料图】

GR雅力士搭载代号为 G16E-GTS的发动机，别以为这是一台A0级小车，就是用买菜机器强化而来。这幅发动机是由GR部门重新开发，经过深度强化，在原厂状态下压缩比为10.5:1，马力和扭矩足以打败同排量任何机器，哪怕是大部份的2.0T也未能幸免。

很多人认为GR雅力士的原厂动力已经非常接近1.6T的极限，但澳大利亚的Powertune Australia却不这么认为，并且花了很长时间对G16E-GTS发动机进行了开发（具体多长时间不知道，不过GR雅力士最早于2020年就发布）。

对于自然吸气发动机的动力提升，瓶颈在于排量和进气效率，当在改装世界，本田K24也能压榨出500匹的极限马力。而对于涡轮增压发动机，潜力可以说更加巨大，进气量可以通过改装涡轮“无限量”提升，不过需要考虑的是缸体强度、活塞连杆的承受能力、散热，当然还有供油、点火等等问题。

Powertune Australia一直专注于发动机调试及固件研发，为了试探出G16E-GTS的极限，这次并没有对发动机缸体及腹内进行强化，只是强化了缸盖螺丝、缸垫、Kelford凸轮以及气门弹簧，然后通过改装涡轮和程序，对马力进行催谷。

涡轮部分采用了Garrett G30-770涡轮，配合Turbo Smart 45 mm wastegate与Golebys Parts歧管，以及Plazmaman中冷器， 钛合金Akrapovic排气 。供油方面采用博世2200cc喷油嘴搭配Elixr无刷燃油泵。电脑程序方面采用了Powertune擅长调试的MoTeC。

通过 Powertune Australia公布的马力图可以看出，经过改装后的发动机在转速8117rpm时能输出最大马力552.5KW，也就是740.9HP，换算为轮上马力也达到了741匹， 升功率高达462马力 。虽然没有公布扭矩数据，但透过公式可以算是扭矩约为650N·M。马力数据是原厂的2.8倍之多，关键是看马力图，输出还挺线性的。

说实话，通过提升增压值获取更大马力对于这种改装公司来说实在是太容易了，不过要有稳定的输出和兼顾耐用性才是难度所在。 Powertune用了一年时间对这幅发动机进行测试和分析。他们发现这幅发动机在原厂状态下会出现爆震问题，甚至试过为此爆掉了机器（估计是原厂压缩比配合高增压的问题），他们的解决办法是采用E85燃料来提升抗爆震性与缸体冷却（所以其实乙醇汽油是有助于提升性能的）。

为了应对暴涨的马力，这台GR雅力士传动方面还升级了 ATS三片碳纤离合和X-shift六速序列式变速箱。对于车重只有 1280kg的GR雅力士，这样的推重比让人无比兴奋。但还有一个疑问就是这套四驱系统因为横置发动机布局的关系，并没有机械中差，后轴依靠多片离合传动的后动装置，能承受加强后的动力吗？

Powertune主理人Peter Freedman表示，几乎每天都会驾驶这台GR雅力士，并且已经进行了30 余次的动态测试，接下来的任务就是测试这动力系统的稳定性以及寿命。当然下一阶段的开发已经在筹划，说不定将会达到千匹水平，真是让人期待。

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